二、按保险标的分类
(一) 船舶保险
船舶保险 (Hull Insurance) 是以水上交通运输工具及其附属设备为标的的一种保险公司对船舶保险承保范围内的风险责任。近年来, 一些船东为了追求更多的利润, 将某些保障与赔偿责任, 通过协议从船东保障与赔偿协会转嫁给保险公司, 并向其缴纳规定数量的保险费, 作为固定支出摊入运输成本。
船东保障与赔偿协会亦称保障与赔偿协会( Protection and In-demnity Association) 和保障与赔偿俱乐部 (Protection and Indem-nity Club), 分别简称保赔协会和保赔俱乐部。它是一个相互保险组织, 其业务属于互助性质的保险, 由各船东出资建立保险基金,彼此互相保障, 虽然被列为海上保险范畴, 但其承保危险是海上保险一般不予承担的损失。例如, 船舶保险不负责的 1/ 4 碰撞责任、超出保险金额的碰撞责任、货损货差、油污责任、法律责任、合同责任、船员及其他人员的人身伤亡或疾病的赔偿责任, 以及打捞沉船、清理航道和遣返船员的费用等。保赔保险在国际保险市场上大都由保赔协会承办, 某些保险公司也予以办理, 然后再分保给保赔协会。
(五) 海上石油勘探开发保险
海上石油勘探开发保险 ( Offshore Oil Exploration and Devel-opment Insurance) 是本世纪 50 年代崛起, 承保近海石油勘探开发全过程 ( 包括水上、陆上的各种风险) 的综合性保险。它因集合船舶保险、工程保险、责任保险及信用保险于一身, 所以其承保内容非常复杂。
1. 海上石油开发保险可保障以下四个阶段:
(1) 钻前普查勘探阶段。主要承保地震或物理勘探船舶和雇主责任。
(2) 钻井勘探阶段。主要承保钻井平台保险、各种工作船舶保险、保赔保险、各类物资运输保险、井喷控制费用保险、渗漏油污保险、丧失租金保险、重钻费用保险、雇主责任保险、第三者责任保险以及战争风险和政治风险等。
(3) 建设阶段。除承保上述两个阶段的风险外, 还加保油田建设安装工程和铺设油管的风险。
(4) 生产阶段。除上述三个阶段的所有风险外, 还加保各种财产险, 特别是火灾风险。
2. 海上石油开发保险涉及到的主要保险类别可分以下几种:
(1) 海上移动性钻井设备保险。主要承保钻探船、钻井半潜式钻探设备、潜式钻探设备、升降式钻探设备等的直接损失和一定额度的施救费用。
这些设备都在海上作业, 而且与海上船舶有类似之处。 因此,保险条款内容也和船舶险有很多相似点, 例如: 也有“航行范围” 、 “碰撞责任”等。对这些设备的保险, 我国采用“钻井船一切险条款” 。
(2) 平台钻井机保险。承保固定在平台上的钻井机的直接损失。
平台钻井机不同于上述钻探船或钻井船, 它是固定在平台上的钻井机, 属于移动性设备的一种钻探作业工具。它的保险内容和钻井船的保险内容虽然有很多共同处, 但也有一些不同点。例如, 它的免赔率略高, 一般为 3% , 没有碰撞责任, 等等。
(3) 各种作业船舶保险。承保探矿船、供应船、交通船、驳船、救生船等, 保险责任与船舶保险相同。
(4) 油田建设工程保险。承保油田的建筑工程、安装工程保险, 包括直接损失、费用及第三者责任。
(5) 平台和油管保险。主要承保物质损失, 也可包括费用和第三者责任。
(6) 费用保险。包括控制井喷的费用保险、溢油、污染损失和费用保险、重钻费用保险、丧失租金保险等。
重钻费用保险和丧失租金保险均为附加保险。前者附加于井喷控制费用险。其责任是承保井喷后为使井眼恢复到事故前的原状而发生的费用, 包括无法恢复原井眼而需要重新钻井的费用。 后者是钻井船和钻井设备的附加险。 它实质上是一种生产中断保险,也可称为不能运转损失保险。
(7) 责任保险。承保海上石油开发作业中各种事故所引起的被保险人的赔偿责任。目前国内外保险市场均采用保赔险、承租人责任险、第三者责任险三者合一的混合承保方式。
(8) 战争险和政治风险保险。海上石油开发作业中的战争险一般作为海上石油钻控设备保险的附加险。其责任范围与船舶战争险相同。政治风险主要指海上石油开发工程因国家征用或充公所带来的经济损失风险。这种险一般作为钻探设备保险项下的扩展责任予以承保。
按保险标的分类, 上面只是扼要介绍了其中五种。另外还有船舶建造保险、海上养殖业保险, 以及渔船保险, 等等。
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相关知识
海上保险，海上保险业务经营管理：海上保险的承保（五）
海上保险的费率开价。这是保护保险双方合法权益, 增强保险人竞争能力的重要内容。保险费率合理与否将直接影响海上保险业务能否顺利进行。开价过高, 会增加投保人的负担, 降低保险需求, 也不符合等价交换原则; 开价过低, 不利于保险人积累足够的保险基金, 最终将影响保险公司的偿付能力, 同样损害被保险人利益。所以, 在承保时, 保险费率开价要合理。海上保险费率的确定, 应以保险费率的构成为基础, 并考虑国际保险市场的要求。(1) 海上保险的保险费率的构成: 保险费率是计算保险费的依据, 保险费率是保险人积聚保险赔偿基金和支付业务费用的主要来源。 所以保险费率通常由纯费率和附加费率两者组成。纯费率亦称基本费率, 是用于支付保险赔偿金的成本, 以一定范围的保险标的在一定时期内的损失率为计算依据, 同时参考同一范围、同一时期的保险赔付率, 这样, 在国际保险市场上, 海上保险的纯费率基本一致。附加费率, 是用于支付保险人业务开支费用的费率, 取决于保险人的经营管理水平, 具有较强的主观性通常包括: 保险人的办公费用、宣传费用、防灾防损费用、承保理赔费用、税金等。保险人要增强竞争能力, 应从提高经营管理水平, 减少业务开支入手。(2) 结合国际市场的费率水平确定海上保险的费率。 海上保险费率的确定不仅要考虑损失率等情况, 还应考虑国际市场行情, 因为海上保险涉及国际贸易、航运、金融等市场, 具有较强的国际性, 其费率开价应具有国际可比性, 同时海上保险一般需向国外办理分保, 要想使分保顺利进行, 也应使保险费率与国际市场保持一致。总之, 海上保险费率的开价要适中。
海上保险的风险控制。这是避免道德风险及保障保险人偿付能力的基础。 通过风险控制既有利于稳定保险人的业务经营, 也可以减少被保险人对保险的依赖, 还可以防止因保险而产生的道德风险。海上保险承保人控制风险的手段有二: (1) 向客户提供防灾防损服务, 避免或减少损失的发生。(2) 限制承保范围, 控制危险的增长。通常采取确定每一危险单位的责任限额; 规定免赔额或免赔率, 由被保险人自负一部分责任, 以促使被海上保险目录
保险公司，海上保险概论：海上保险的历史沿革（五）
五、我国海上保险发展概况
我国虽然是世界上较早开展海上运输和海上贸易的国家之一, 但由于漫长的封建社会一直实行着重农轻商、闭关自守的国策, 抑制了商品经济, 特别是海上商品经济活动的发展, 直至鸦片战争的炮舰打开大门, 我国的海上保险才伴随帝国主义的经济入侵而逐渐兴起。
1805 年, 英籍法人比尔·麦戈尼亚克与其他英国和印度私商合伙, 组建了广州保险公司的保险保障, 在没有本国保险业的情况下, 不得不向外商保险公司投保。为了垄断中国的航运业, 外商保险公司不但拒绝为中国制造的船只保险, 对招商局从国外购置的船舶投保也百般刁难, 提出种种苛刻承保条件, 如只能按船舶实际价值的六成承保, 保险费率按 10% 计算等。
为此, 招商局从 1874 年开始, 采取自保的办法, 将外商不予承保的四成保额自提保险费建立损失补偿基金。随后, 又于 1875 年和1877 年集资在上海创办了专保船栈火险的“济和保险公司”和专保水险的“仁和保险公司” , 并于 1886 年将济和与仁和两家保险公司改组成 “仁济和水火保险公司” 。 仁济和水火保险公司的诞生,开创了我国自己经营保险公司的先河。华安保险公司和均安保险公司也于 1905 年先后成立。此后, 我国民族保险公司逐年增加,截至解放前夕, 我国自行经营的海上保险公司已近百家。尽管如此, 由于资本所限, 自留额较低, 不得不将大量业务分给当地的外国保险公司或国外的保险公司。可见中国的民族保险公司在业务经营上摆脱不了外商的控制和支配, 所以海上保险事业始终得不到应有的发展。
新中国的诞生, 为海上保险业的发展带来一个生机盎然的春天。1949 年 10 月 20 日, 中国人民保险公司正式成立。根据国家对外经济交往和国际贸易的需要, 陆续开办了进出口货物运输保险、远洋船舶保险等业务, 并与世界许多保险公司建立了分保和代理关系。我国保险事业在解放后的 30 年内, 虽然由于“停办国内保险业务”和“十年动乱”等原因, 历经坎坷, 但海上保险受其影响小于其他险种。
1979 年, 改革的号角吹遍祖国大地, 重新获得新生的我国保险业立即得到迅猛发展。随着对外贸易和海上运输的不断扩大和发展, 在原来经营的海上保险的基础上, 又陆续开办了不少新险种, 如钻井平台保险和海上石油开发保险、造船保险以及海上养殖业保险等, 其业务量也在以前所未有的速度逐年递增。
随着改革开放的深入发展, 以及建立社会主义市场经济体制目 标的确立, 中国保险市场的竞争也日益增加。1979 年前, “人保”是“一枝独秀” , 1991 年以后, 形成“人保” 、 “太保” 、 “平保”三足鼎立的局面。1999 年 3 月,“人保”改建成为中国人民保险公司, 中国人寿保险公司和中国再保险公司, 加之近年来正式注册的新公司, 到 1999 年初, 中国已有 30 多家保险公司, 其中包括美国友邦保险公司和日本东京海上火灾保险株式会社以及英国皇家太阳联合保险公司等外资保险实体。上述保险公司大部分都可经营海上保险业务, 保险竞争机制的建立, 必将推动我国海上保险事业的发展。
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海上保险合同，海上保险：海上保险合同概述（四）
(五) 海上保险合同的分类
海上保险合同可以从不同的角度进行分类, 这有助于我们了解海上保险合同的特点及其在保险领域的地位, 把握各种海上保险合同的保障内容和适用规律。
1. 按海上保险合同所承保的保险标的划分
按海上保险合同所承保的保险标的划分, 可以分为船舶保险合同, 货物运输保险合同, 运费和其他期得利益保险合同, 责任保险合同, 保赔保险合同, 海上资源勘探、开发保险合同等。
(1 ) 船舶保险合同
这是以各类船舶作为保险标的的海上保险合同。在此, “船舶” 包括着船体、船机和船舶属具。各种海上作业船, 如钻井平台、挖泥船, 趸船、浮船坞、浮吊、水上仓库等也归入此类予以承保。在国际海上保险市场上, 船舶保险合同不仅承保营运船舶, 还有建造的船舶、修理的船舶、停航的船舶等。同时, 往往兼保船舶碰撞责任和费用。从各国海上保险实践看, 船舶所有人或光船租船人可以将船体、船机和船舶属具分别投保。但在我国, 通常是将船体、船机和船舶属具作为一个保险标的来投保。
(2 ) 货物运输保险合同
这是以海上运输的货物作为保险标的的海上保险合同。所谓货物, 在海上保险合同中主要是指具有商品性质的贸易货物, 当然, 也包括物品、展品、援助物资, 旅客行李若经特别约定的话, 亦在此列。就现代国际海上保险合同来说, 上述货物由各种运输工具, 包括海船、火车、汽车、飞机、邮运或联运的, 均可投保货物运输保险合同。
(3 ) 运费和其他期得利益保险合同
此类海上保险合同是以运费和其他期得利益作为保险标的的。运费和其他期得利益不同于船舶和货物等有形物, 而是保险人所承保的一种无形利益。
由于运费的支付在海上货物运输中有预付和到付之分, 则以其作为保险标的投保的情况也是不同的。预付运费的, 不论货物是否到达目的地, 预付运费一般不退还, 承担这一风险的货主可将运费单独投保。但在实践中, 货主更多的是将运费列入货价一并投保货物运输保险合同。而到付运费的, 则要求船东或承运人必须将货物送达目的地。因此, 运费能否收取的风险就由承运人所承担。承运人可就其向保险人投保。当然, 保险人只是在载货船舶或货物全部灭失( 全损)、运费收取权全部丧失时, 才予以赔偿。
与此相同, 租船合同中的租船人对预付的租金, 或船东对到付的租金也可投保此类海上保险合同。
期得利益主要是指货主对于货物预期的利润。它从属于货物, 对其享有保险利益的是货主。所以, 货主可以此为保险标的单独投保, 或将其以CIF 发票价格的10%～30%列入保险金额来投保。
(4 ) 海上责任保险合同
这是以被保险人所承担的法律责任作为保险标的的海上保险合同。所谓责任, 是指船东、货主或其他利害关系人在海上航行或海上生产作业中因发生危险事故而对第三人承担的赔偿责任。比如船舶碰撞中的损害赔偿责任、海洋污染责任等。依法承担上述责任的当事人(船东、货主) 或其他利害关系人可以将其向保险人投保。
(5 ) 保赔保险合同
此合同的全称为“保障与赔偿责任保险合同”, 其保险标的是船东在营运过程中因意外事故所引起的损失、费用及其依法承担的法律责任。这一保险标的的特点在于, 一般船舶保险合同所规定的保险责任范围以外的风险, 诸如保险人在船舶保险合同中不予承保的碰撞责任、货损货差责任、人身伤亡赔偿责任、油污责任及清除费用、航道清理费用、船员遣返费用等, 船东可以将其向船东保赔协会投保此类海上保险合同。现在保险公司也开始单独办理此类海上保险合同。
(6 ) 海上石油勘探、开发保险合同
此类海上保险合同的保险标的是综合性的, 包括用于海上石油勘探、开发的作业船舶、平台、设备、费用、对第三者的责任、工程建造等。勘探、开发者可以进行投保, 签订保险合同。
2. 按海上保险合同确定保险价值的方式划分
按海上保险合同确定保险价值的方式划分, 有定值保险合同与不定值保险合同两种。
(1 ) 定值保险合同
此类海上保险合同的特点是, 保险人和被保险人按照约定的固定价值在保险合同中规定保险金额。定值保险的海上保险合同是以约定的保险价值作为收取保险费和计算赔偿数额的依据, 而不论保险标的的实际价值高于或低于约定的保险价值。依此保险价值所规定的保险金额是保险人承担保险责任的最高限额。海上保险合同中的船舶保险和货物运输保险大多采用这种保险合同。
(2 ) 不定值保险合同
此类海上保险合同的特点是, 保险人和被保险人只在保险合同中规定保险金额, 却不约定保险价值。当保险标的因遭受保险责任范围的保险事故而损失时,保险人按标的损失之时的实际价值(市价) 确定保险价值, 并以此为根据计算赔偿数额。如果保险价值低于保险金额, 则按保险价值赔偿; 如果保险价值高于保险金额, 则按两者之间的比例计算赔偿金额。由于海上保险的标的流动性很大,确定保险标的致损时的实际价值比较困难, 故很少采用此种合同。
3. 按海上保险合同的承保期间划分
按海上保险合同的承保期间划分, 可以分为航程保险合同、定期保险合同、混合保险合同、停泊保险合同、船舶建造保险合同、预约保险合同等。
(1 ) 航程保险合同
这是以船舶航程为单位确定保险期间的海上保险合同, 即保险人仅按合同约定的港口之间的一次航程、往返航程或多次航程确定保险责任起止期间。在保险实践中, 海上货物运输保险较多地采用此种合同, 海上运费保险根据运费的性质也可投保险航程保险合同, 而船舶保险则较少采用, 只在接受新船或其他特殊情况时采用。
(2 ) 定期保险合同
此类合同是按保险人和被保险人所约定的某一时间过程规定保险期间, 如3个月、6 个月或1 年。船舶保险多采用此类合同。
(3 ) 混合保险合同
它是指航程保险与定期保险结合于一个海上保险合同中。实践中, 此类海上保险合同是以航程为主, 又用具体时间加以限制, 并规定以何者先发生为准。
(4 ) 停泊保险合同
这类海上保险合同主要适用于船舶保险。具体来说, 它是以投保船舶在约定港内停泊时间作为保险责任起止根据的。因此, 凡是在船舶不营业或进行维修而需要在港内长期停留时, 可以投保此类海上保险合同; 保险人对于船舶在港内静态停泊或在港内移泊过程中遭受意外损失的, 承担保险责任。
(5 ) 船舶建造保险合同
这是以船舶建造过程为根据确定保险期间的海上保险合同。保险人的保险责任始于船舶建造开工或上船台之时, 终止于船舶建成下水或交付之时。
(6 ) 预约保险合同
预约保险合同是一种事先约定承保范围、保险险种、保险费结算办法、每次保险的最高保险金额的保险形式。它实际上是保险人与保险人之间约定的长期保险业务协议, 没有期限限制。预约保险合同可以长期使用, 主要适用于海上货物运输保险和再保险。我国《海商法》确认了这种保险形式。该法第231 条规定:
被保险人在一定期间分批装运或者接受货物时, 可以与保险人订立预约保险合同。
预约保险合同在海上保险中的适用方法不同于其他保险合同。被保险人只需将每批保险标的(如货物) 的保险人申报(一般采取起运通知书或定期填报起运登记表的办法) 作为保险人结算根据即可, 保险标的一经起运, 保险责任自动产生。所以, 被保险人不需逐笔与保险人签定保险合同。但是, 由于预约保险合同具有的概括性, 各国法律往往要求保险人应当根据被保险人的需要分别签发保险单。我国《海商法》第231 条就明确要求: 预约保险合同应当由保险人签发预约保险单加以确认。
货物，海上保险的种类(一)
一、海上保险的分类方法
海上保险的分类, 是建立在前述一般保险分类的基础上, 根据实际需要, 采用具体的分类标准所作出的进一步的划分。但是, 不论采用何种方法或标准, 最终都要体现在保险合同的具体内容上。保险合同是保险关系成立的基础和依据。因此, 建立在保险合同基础上的有关保险原则, 保险双方的权利和义务, 以及由此引申出来的其他规定, 都可以作为海上保险分类的依据。究竟采用什么样的划分依据, 即划分时所依据的事物的性质, 则主要取决于实践的需要。当然, 这种需要本身也会随着社会实践的发展而变化。只要我们在分类时采取的依据是海上保险的本质规定, 由此作出的分类就能够帮助我们明确海上保险反映的具体内容, 为我们发现各类海上保险的内部联系及其规律提供条件和可能。
二、海上保险的种类
目前, 国际保险市场上经常采用下列三种划分标准, 对海上保险进行分类。
(一) 以承保标的为标准划分
海上保险的种类, 按其承保标的的不同, 可以划分为下列六种:
1. 运输货物保险(Ca rgo Insurance)
运输货物保险是指以各种运输工具承运的货物作为保险标的的一种保险。这种保险承保的货物一般为进出口货物, 也包括非贸易货物, 如援助物资、展览品、现钞、艺术品、各种资料、私人行李或用具等。货物的运输方式有海运、陆运和空运之分, 与此相适应, 货物保险可以分为海上运输货物保险, 陆上运输货物保险, 航空运输货物保险以及邮包运输保险等。
海上运输货物保险一般按航程保险方式投保, 有以下四种形式:
(1 ) 船名已定保险。这种保险是海上运输货物保险中经常采用的一种保险。这种保险适用于载货船舶已定, 投保人应将其船名和开航的大致日期等情况告知保险人。这种保险只承保指定的货物交由指定的船舶, 在指定的航次上运输的风险。
(2 ) 船名未定保险。这种保险是进口货物的买方经常采用的一种保险, 其特点是载货的船舶名称及开航日期在投保时, 均未确定, 而是在货主接到国外卖方通知船名和航期后, 立即通知保险公司签发批单, 确定承运船名、启航的地点和日期, 以此核算保险费的差额。
(3 ) 预约保险。预约保险是承保约定期间内若干批运输货物的保险。通常以暂保单签订, 不限制总保险金额。在每一次运输情况如货物名称、数量、金额、船名、航程等确定以后, 被保险人应向保险人进行申报, 保险人据此计算保险费并出具保险单, 从而使保险双方事先达成的协议取得法律效力。
(4 ) 流动保险。这种保险是承保一个总保险金额内若干批货物运输的保险。每次运输事项确定后, 被保险人应将船名、航期、货物数量和运输货物金额通知保险公司, 该次运输的货物金额即从总保险金额中扣减, 直至扣减完毕, 保险效力随即终止。
上述保险的保险单具体内容, 将在“ 国际运输货物保险实务” 一章中详细介绍。
2. 船舶保险( Hull Insurance)
船舶保险是以各种水上交通运输工具及其附属设备为标的的一种保险。这里所说的船舶, 除了船体以外, 还包括机器、锅炉、设备、燃料, 以及供船舶和机器使用的储备物品等。保险人承保的船舶分为两大类, 一是普通商船, 如各种货船、客船等, 一类为特殊用途船, 如油轮、渔船、游船、拖船、驳船、渡船、集装箱船、液化天然气船、挖泥船、浮船坞、浮吊、趸船、水上仓库, 以及钻井平台等各种海上作业船。不同的船舶采用不同的保险方式, 使用不同的保险单。从保险方式的角度看, 船舶保险单可以分为期间保险单、航程保险单、港口保险单、造船保险单、单船保险单和船队保险单等。
不论何种船舶, 其保险不一定是针对航行。船舶由于停航、修理或改装等原因需要在港内停泊一定时间, 其船东可以为船舶购买一份“ 港口保险单”。这种保险单承保该船在港口停泊期间某些可能发生的危险。
另外, 保险人也可以向造船人签发“造船保险单”, 承保自安放龙骨至建造完成交船过程中可能发生的危险, 其中包括船舶在建造、下水、试航及交船过程中的全部危险。此种保险如果遇上建造时间延长, 可以延长保险期间, 如果提前建造完成, 也可以中途终止合同, 退还一部分保费。船舶所有人以一艘船舶同保险人签订一份保险合同, 叫做“ 单船保险”; 以若干艘船舶签订一份保险合同, 则叫做“船队保险”。
船舶保险大都按照期间保险方式投保, 以1 年为期, 如有必要也可以按照航程保险方式投保, 就某一特定航程或连续数个航程签订一个船舶保险合同
救助费用，海上保险保障的范围(三)：海上保险保障的费用(二)
二、救助费用(Salvage Charges)
救助费用是指海上保险财产在遭遇承保范围内的灾害事故时, 由保险人和被保险人以外的第三者采取救助措施并获成功, 由被救方付给救助方的一种报酬。救助费用一般都可列为共同海损的费用项目, 因为通常它是在船、货各方遭遇共同危难的情况下, 为了共同安全由其他船舶前来救助而支出的费用。在各国保险法或保险公司的保险条款中, 一般都列有保险人对救助费用负责赔偿的规定。
海上救助是建立在人道主义基础之上的。按照国际惯例, 任何海上航行的船舶都有义务和责任援助其他遇难船舶。如果对遇难船舶见危不救, 根据公认的国际法原则, 轻者吊销船长、船员的资格证书, 重者给予刑事处分。鉴于救助人进行救助工作时, 常冒巨大风险并消耗大量人力和物力, 有关救助的国际公约和各国法律都有给予救助人以报酬的明文规定。
根据英国1906 年《海上保险法》第65 条的规定, 救助费用的产生必须符合下列条件:
1. 救助人必须是海难中财产关系方的第三者。被保险人或其代理人、雇佣人员如船员、水手所进行的救助不是救助行为, 因此而支付的费用不得视为救助费用, 因为他们是按自己的职责履行义务。但是, 一旦船长宣布弃船, 原来船上的船员、水手对船舶自愿进行的救助, 则可以被看成第三者的救助行为, 因而应该获得救助报酬。
2. 救助行为必须是自愿的。救助人必须是自愿者, 而不是事先与被救助方签订了合同而出于合同的义务, 对遇难船舶与货物进行救助。
所谓事先签订的合同, 是指保险危险发生之前就已存在的合同, 而救助合同是指危险发生时才签订的合同, 在这种合同下产生的费用, 应属于救助费用。例如, 船东担心船舶在航行中发生事故, 在开航时就雇佣一艘拖轮对其进行拖带, 显然这不应视为救助行为。反之如果船舶在事故发生时, 船东与某打捞公司签订救助合同, 对该船舶进行救助, 所支付的救助报酬则属于救助费用。
3. 救助行为必须具有实际效果。长期以来, 在国际海上救助中普遍采用的救助合同格式是英国的以“无效果, 无报酬” ( No Cure , NoPay ) 为原则的劳合社救助合同标准格式。
“无效果, 无报酬” 救助合同的特点是, 救助费用是在救助完成之后, 根据救助的效果、获救财产的价格、救助工作的难度和危险程度,以及救助工作时间和耗费的费用等, 通过协商或仲裁来确定, 但最多不得超过获救财产的价值, 如果救助没有效果, 便不给报酬。救助人为了保证其在救助之后获得报酬, 一般都要求被救方提供担保, 对未提供担保的被救财产, 救助人享有留置权。不过, 近年来, 由于海上石油运输数量不断增加, 海上污染严重, 为了鼓励救助人对危及环境的船、货进行施救, 以保护海洋环境, 防止或减轻环境污损, 根据有关方面的要求, 劳合社已在其1980 年的救助合同格式中, 对“ 无效果, 无报酬”
的原则作了一些例外的规定: 对于遇难的油船, 救助人只要没有过失,即便救助无效, 也可以获得合理的报酬。
此外, 在联合国国际海事组织1989 年通过的《国际救助公约》中,对救助报酬的问题也作了若干新的规定, 大意如下: 如果救助人对危及环境的船、货所进行的救助没有效果, 按规定虽然得不到救助报酬, 但救助人对其在救助中所支出的费用, 有权要求被救船舶船东给予特别补偿: 如果救助人的救助防止或减轻了环境污染损害, 被救船舶船东支付的特别补偿可以增加到救助人支出费用的130% , 而且, 若法院或仲裁庭认为公平合理, 特别补偿最高可增加到救助人支出费用的200%。但是, 特别补偿总额仅在超过救助报酬的情况下, 才能支付给救助人, 支付金额是特别补偿总额① 超过救助报酬的差额部分。
在中国, 中国贸促会海事仲裁委员会也制定有“ 海上救助契约格式”, 这个格式所采用的也是“无效果、无报酬” 的原则。
但中国《海商法》第182 条规定, 救助人如“ 取得防止或减少环境污染损害效果, 船舶所有人应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加, 增加的数额可以达到救助费用的30%。”
另外, 在海上救助中, 救助人与被救助人之间为了明确双方的权利与义务, 一般都在救助开始之前或在救助的过程中订立一种雇用性救助合同。这种合同的特点是: 不论救助是否有效, 均按约定的标准( 按固定的金额或按工作时间) 付给救助费用; 同时, 救助工作是在遇难船的指挥之下进行。雇用性救助合同在实际中应用较少, 一般只适用于遇险船距离港口不远, 只需一般拖带作业的场合。
海上保险，海上保险业务经营管理：海上保险展业（四）
海上保险展业具有较强的针对性
海上保险是一项涉外业务, 在展业中要有针对性。它体现在两个方面: 一是, 海上保险展业要根据本国对外经济贸易发展趋势, 针对每一时期不同的业务重点去扩展业务, 这既有利于本国对外贸易的发展, 增加贸易外汇, 也有利于在有关部门的配合下顺利开拓保险市场, 增加非贸易外汇, 提高保险公司的经济效益为此, 海上保险展业应注意把握本国国内贸易市场同国外交往的变化, 及时了解本国经贸等机构在国外市场直接设点和在当地经营业务以及本国对外贸易项目的发展情况, 主动承揽相关业务。 二是, 海上保险展业涉及到其他国家的市场和客户, 在展业时要适应进入国的风土人情及经济政策, 准确把握有关信息, 尊重客户的价值观、宗教信仰、风俗习惯等, 了解客户的各种禁忌, 并避免犯忌, 以赢得市场“守门人”及客户的信任和支持, 这是海上保险展业中非常重要的特点, 也是海上保险业务发展的一个基础。
海上保险展业要符合国际惯例, 具有国际性
海上保险是世界上最早产生, 现代最发达, 涉及他国的保险业务, 具有较强的国际性。目前在其业务的各方面已制订了一系列的法律、法规, 形成了较完善的国际惯例。例如, 在海上保险目录
