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救助费用,海上保险保障的范围(三):海上保险保障的费用(二)

2020-04-16
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 二、救助费用(Salvage Charges)

 救助费用是指海上保险财产在遭遇承保范围内的灾害事故时, 由保险人和被保险人以外的第三者采取救助措施并获成功, 由被救方付给救助方的一种报酬。救助费用一般都可列为共同海损的费用项目, 因为通常它是在船、货各方遭遇共同危难的情况下, 为了共同安全由其他船舶前来救助而支出的费用。在各国保险法或保险公司的保险条款中, 一般都列有保险人对救助费用负责赔偿的规定。

 海上救助是建立在人道主义基础之上的。按照国际惯例, 任何海上航行的船舶都有义务和责任援助其他遇难船舶。如果对遇难船舶见危不救, 根据公认的国际法原则, 轻者吊销船长、船员的资格证书, 重者给予刑事处分。鉴于救助人进行救助工作时, 常冒巨大风险并消耗大量人力和物力, 有关救助的国际公约和各国法律都有给予救助人以报酬的明文规定。

 根据英国1906 年《海上保险法》第65 条的规定, 救助费用的产生必须符合下列条件:

 1. 救助人必须是海难中财产关系方的第三者。被保险人或其代理人、雇佣人员如船员、水手所进行的救助不是救助行为, 因此而支付的费用不得视为救助费用, 因为他们是按自己的职责履行义务。但是, 一旦船长宣布弃船, 原来船上的船员、水手对船舶自愿进行的救助, 则可以被看成第三者的救助行为, 因而应该获得救助报酬。

 2. 救助行为必须是自愿的。救助人必须是自愿者, 而不是事先与被救助方签订了合同而出于合同的义务, 对遇难船舶与货物进行救助。

 所谓事先签订的合同, 是指保险危险发生之前就已存在的合同, 而救助合同是指危险发生时才签订的合同, 在这种合同下产生的费用, 应属于救助费用。例如, 船东担心船舶在航行中发生事故, 在开航时就雇佣一艘拖轮对其进行拖带, 显然这不应视为救助行为。反之如果船舶在事故发生时, 船东与某打捞公司签订救助合同, 对该船舶进行救助, 所支付的救助报酬则属于救助费用。

 3. 救助行为必须具有实际效果。长期以来, 在国际海上救助中普遍采用的救助合同格式是英国的以“无效果, 无报酬” ( No Cure , NoPay ) 为原则的劳合社救助合同标准格式。

 “无效果, 无报酬” 救助合同的特点是, 救助费用是在救助完成之后, 根据救助的效果、获救财产的价格、救助工作的难度和危险程度,以及救助工作时间和耗费的费用等, 通过协商或仲裁来确定, 但最多不得超过获救财产的价值, 如果救助没有效果, 便不给报酬。救助人为了保证其在救助之后获得报酬, 一般都要求被救方提供担保, 对未提供担保的被救财产, 救助人享有留置权。不过, 近年来, 由于海上石油运输数量不断增加, 海上污染严重, 为了鼓励救助人对危及环境的船、货进行施救, 以保护海洋环境, 防止或减轻环境污损, 根据有关方面的要求, 劳合社已在其1980 年的救助合同格式中, 对“ 无效果, 无报酬”

 的原则作了一些例外的规定: 对于遇难的油船, 救助人只要没有过失,即便救助无效, 也可以获得合理的报酬。

 此外, 在联合国国际海事组织1989 年通过的《国际救助公约》中,对救助报酬的问题也作了若干新的规定, 大意如下: 如果救助人对危及环境的船、货所进行的救助没有效果, 按规定虽然得不到救助报酬, 但救助人对其在救助中所支出的费用, 有权要求被救船舶船东给予特别补偿: 如果救助人的救助防止或减轻了环境污染损害, 被救船舶船东支付的特别补偿可以增加到救助人支出费用的130% , 而且, 若法院或仲裁庭认为公平合理, 特别补偿最高可增加到救助人支出费用的200%。但是, 特别补偿总额仅在超过救助报酬的情况下, 才能支付给救助人, 支付金额是特别补偿总额① 超过救助报酬的差额部分。

 在中国, 中国贸促会海事仲裁委员会也制定有“ 海上救助契约格式”, 这个格式所采用的也是“无效果、无报酬” 的原则。

 但中国《海商法》第182 条规定, 救助人如“ 取得防止或减少环境污染损害效果, 船舶所有人应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加, 增加的数额可以达到救助费用的30%。”

 另外, 在海上救助中, 救助人与被救助人之间为了明确双方的权利与义务, 一般都在救助开始之前或在救助的过程中订立一种雇用性救助合同。这种合同的特点是: 不论救助是否有效, 均按约定的标准( 按固定的金额或按工作时间) 付给救助费用; 同时, 救助工作是在遇难船的指挥之下进行。雇用性救助合同在实际中应用较少, 一般只适用于遇险船距离港口不远, 只需一般拖带作业的场合。WWW.BX010.coM

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救助费用,补偿责任(二):海上保险补偿责任的确定(五)


 根据《1910 年国际救助公约》的规定, 确定救助报酬主要依据: 救助成功的情况; 救助人的努力与劳绩; 救助时的危险程度; 救助工作所用的时间、费用和救助方的损失; 救助方所承担的责任风险和其他风险; 救助方财产的价值; 获救财产的价值。确定救助报酬的方法通常是先由救助和获救双方进行协商, 如果就报酬金额达不成协议的, 交由第三者进行仲裁以决定救助报酬数额。

 无论是船舶保险还是货物保险, 保险人都负责补偿被保险人所支出的救助费用。构成海上保险所赔付的救助费用必须具备以下的条件: 第一, 救助必须是由毫无合同关系的第三方进行的, 是救助人自愿的救援行为。海上保险所赔付的救助费用, 仅限于与被保险人毫无合同关系的第三方自愿救助并获得成功后,被保险人所应当支付的救助报酬。在这里需要注意两点。首先, 被保险人自己、被保险人的雇员、被保险人的代理人和被保险人的委托人所进行的抢救承保财产的行为, 均不属于第三方自愿救助的范围。使用劳合社标准救助合同格式的救助是属于合同救助, 还是非合同救助呢? 英国保险学界也存在着两种看法, 一种认为使用劳合社标准救助合同格式的救助属于合同救助, 海上保险不负责赔付使用劳合社标准救助合同格式所付的救助报酬。使用劳合社标准救助合同格式所产生的救助报酬或者属于施救费用或者属于共同海损的费用。另一种看法则相反, 认为使用劳合社标准救助合同格式的救助仍然属于非合同救助。因为劳合社标准救助合同格式不是一种完全的合同关系, 最多是一种准合同关系, 但无论如何不是一种雇佣关系。劳合社标准救助合同格式使用无效果无报酬, 没有一般商业合同所必须具有的对价; 此外, 它不是救助方与船东和货主之间的协议, 而是救助方和船长之间就救助报酬支付原则和仲裁事项达成的协议, 在需要救助这种紧急情况下救助方和船长之间一般不可能有象要约和接受这样合同成立的基本要素。所以, 使用劳合社标准救助合同格式所支付的救助报酬属于海上保险所承保的救助费用。第二, 被救助的财产必须处于保单承保的危险之中。

 海上救助成立的条件之一是被救助的财产必须处于海上危险之中。如果要求保险人按照保险合同赔付救助费用, 那么, 被救助的海上船货必须处于承保危险之中。如果船货所遭遇的海上危险不是海上保险保单承保范围之内的承保危险,则不属于保险人应该赔付的救助费用。第三, 保险人负责赔付的救助费用仅限于援救海上财产免受承保损失引起的救助费用。第四, 保险人负责赔付的救助费用仅限于援救海上财产引起的救助费用。对于抢救非商业性个人财物或抢救人命所支付的报酬不属于海上保险所承保的救助费用的补偿范围。

 保险人对救助费用的赔偿责任和保险标的本身的赔偿责任加起来不能超过一个保险金额, 保险人是按照保险金额和获救价值的比例承担对救助费用的赔偿责任。救助人在计算救助报酬时, 是按照全部获救财产的价值进行计算, 如果全部获救财产分别属于不同的所有权人, 则还要按照不同获救方获救财产价值的比例进行分摊。获救财产的分摊价值是以获救财产到达救助服务终止地点时的价值为基础的。当海上保险赔付被保险人救助费用时就存在着保险标的的保险金额与保险标的作为获救财产到达救助服务终止地点时的价值不同的可能性。保险人按照保险标的的保险金额与保险标的作为获救财产到达救助服务终止地点时的价值之间的比例赔付被保险人应当支付的救助费用。如果保险金额大于或等于保险标的作为获救财产到达救助服务终止地点时的价值, 保险人全额赔付不超过保险金额的救助费用。如果保险金额小于保险标的作为获救财产到达救助服务终止地点时的价值, 则保险人按此比例赔付救助费用① 2 . 施救施救是指被保险人为了避免损失的发生或减低损失而采取的适当行动。施救费用是指被保险人为了避免损失的发生或减低损失而采取的适当行动而支出的, 并且能够从保险人处获得补偿的那种费用。

 施救条款是海上保险合同中的一个与其他海上保险合同条款不同的条款。

 根据《1906 年英国海上保险法》的规定, 施救条款是一种特别约定, 是与海上保险合同彼此独立, 作为海上保险合同的一种补充性合同。按照海上保险的补偿原则, 保险人的最大赔偿责任是保单所载明的保险金额, 但以不超过保险价值为限。由于施救条款是独立于海上保险合同的一个补充性合同, 保险人所承担的补偿被保险人施救费用的责任, 就成为保险人所承担的海上保险合同项下的赔偿责任之外的一种增加的责任。从这一点出发, 保险人对施救费用的赔付突破了海上保险合同中保险金额的限制。换句话说, 为了防止或减少保险标的的损失发生, 被保险人采取了合理的行动, 支出了合理的费用, 施救没有成功, 仍然发生了损失甚至全损, 被保险人除了有权根据海上保险合同获得对保险标的损失的赔付外, 还可以根据施救条款要求保险人赔偿他所支出的施救费用。一般保险人对施救费用和保险标的的赔付责任各为一个保额, 即两者的总和不能超过两个保险金额。海上保险合同对于单独海损中免赔额的规定不适用于对施救费用的赔付。保险人赔偿施救费用的责任依保险金额与保险价值之间的比例定,不考虑承保财产获救当时的实际价值。

 能够获得保险人赔付的施救费用必须具备下列条件: 第一, 施救费用是一种单独费用, 是为避免或减轻某一特定利益方的损害而支出的费用。第二, 施救费用的支出仅限于被保险人本人或他的代理人、雇佣人或受让人。第三, 施救费用必须是由保单承保危险引起的。第四, 施救费用的支出是为了避免或减少保单所承保的损失。第五, 施救费用的支出必须是合理的和谨慎的。

海上保险,海上保险的定义、范围与特点(一)


 一、海上保险的定义

 海上保险体现了一种法律关系, 这种关系是通过海上保险当事人之间达成协议或订立合同来表现的。因此, 国际上习惯把对海上保险定义的分析和论述转变成对海上保险合同定义的分析和论述。

 (一) 中国《海商法》的定义

 中国《海商法》在第216 条中规定, 海上保险合同是指保险人按照约定, 对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿, 而由被保险人支付保险费的合同。

 (二) 英国1906 年《海上保险法》(MIA 1906 )MIA 1906 在第1 条就规定了海上保险的定义: 海上保险合同是保险人向被保险人承诺, 当被保险人遭受海上损失, 即海事冒险所发生的损失时, 应依照约定的条款和数额, 赔偿被保险人损失的合同。

 (三) 美国的定义

 美国1920 年《海商法》(Me rchant Marine Act 1920 ) 对海上保险的定义是: 海上保险是被保险人按照约定向保险人支付保险费, 保险人按照约定, 当被保险人所有处在海上风险中的特定利益受到损失时, 承担赔偿的合同。

 (四) 日本商法的定义

 日本商法第815 和816 条规定: 海上保险合同是以对与航海有关的事故而发生的损害予以补偿为目的的, 除另有规定或约定外, 保险人应对保险标的在保险期间, 因航海事故所发生的一切损失, 负赔偿责任。

 从上述各国法律对海上保险的规定可以看出, 尽管表述不尽相同,但其实质是一致的, 都是从合同关系的角度来分析和论述海上保险的。

 本书对海上保险的定义为: 海上保险是按照损害赔偿性质确定的, 具有一定对价的, 由保险人按照约定对被保险人因海上风险或责任, 以及与航海有关的风险造成的损害负责赔偿的法律关系。

 海上保险的定义包含两层含义。一是海上保险是一种法律关系, 是海上保险当事人之间按照合同法规定, 订立保险合同, 并由此产生各自的权利和义务。二是海上保险是一种具有一定对价的补偿性法律关系。

 换言之, 海上保险当事人之间是一种双务的有偿合同关系。一方面要求被保险人缴纳一定的保险费; 另一方面要求保险人按照约定, 当保险事故损失发生时承担赔偿责任。海上保险当事人所拥有的这种权利和义务, 是一种互为因果的关系。被保险人要取得损失补偿的权利, 必须承担缴纳保险费的义务; 同样, 保险人要获得收取保险费的权利, 必须承担损失赔偿的义务。但被保险人履行缴纳保险费义务后, 保险人是否履行其赔偿义务, 则取决于保险事故发生的偶然性和合同内容的确定性。

 即只有在保险有效期内发生保险事故受到损失的情况下, 保险人才履行其赔偿的义务。因此, 海上保险合同也是一种有条件的双务合同。

海上保险,海上保险概论:海上保险的基本概念(四)


四、海上保险的作用

如前所述, 海上保险在性质上属于财产保险的范畴, 因此, 同其他财产保险一样, 具有分散风险、补偿损失、保证社会再生产正常运转等作用。除此以外, 具有国际性的海上保险, 还发挥着独特的作用, 主要体现在以下几方面:

(一) 对保险人而言

1. 增加或平衡外汇收入与支出

海上保险的承保标的多为远洋运输轮船和进出口贸易货物,其中相当一部分的保险公司, 一旦发生保险事故造成的经济损失, 便可通过保险人的补偿得以恢复, 从而保证企业经营活动的正常进行。

4. 保障常规利润所得

获得适当利润是贸易经营者的重要目的。因此, 在海上保险实务中, 保险人允许贸易商以货物发票价的 110% 予以投保。 在这种情况下, 如果货物安全运抵目的地, 贸易经营者自然可以赚得预期利润, 即使货物在运输途中因保险项下的意外事故导致经济损失, 贸易商亦可按照投保时约定的保险金额向保险公司索赔。 当然, 在该索赔额中, 含有贸易商的常规利润, 因保险金额是按发票价值含预期利润投的保。反之, 假如保险人没有提供上述海上保险保障, 贸易商的经营利润自然就会随着货物自身在意外事故中的灭失而损失。由此可见, 海上保险可以保障贸易经营者的常规利润所得。

(三) 对国家而言

1. 促进外贸、运输和金融业的发展

对外贸易是国民经济中的重要组成部分。外贸需要运输, 而国际货物运输又是随着国际贸易的发展而发展的, 两者相辅相成,互相促进。据统计, 运输费用约占世界各国生产成本的 15% ~20% , 其中海上运输量约占全部运输的 75% , 主要原因是海上运输比陆上运输便宜 20~25 倍, 比空运廉价约 100 倍。随着世界贸易和航运事业的发展, 进出口货物在频繁的运输过程中, 不可避免地会遇到各种各样的风险, 然而, 通过投保海上保险便可将其风险转嫁给保险人, 由此可见海上保险对促进国家外贸、运输有着重要的意义。

大家知道, 信用证是国际金融业务中广为使用的票据, 它一方面可以保证售货人按照协议交货后, 能够收到货款; 另一方面也向买方担保: 在卖方发运货物以前, 他无需付款。所以, 信用证为买卖双方的交易提供共同的担保。然而, 假如货物在运输途中因自然灾害或意外事故而灭失, 银行则难以对贸易经营者进行资金融通, 不得不自食苦果。有了海上保险制度, 海上保险标的因海上风险所造成的损失可以通过保险获得补偿, 这样可以解除银行的后顾之忧, 使其积极开展资金融通业务。

2. 节省外汇支出, 增加外汇收入

国际贸易是一个国家或地区所生产的商品和劳务同其他国家或地区所生产的商品和劳务之间的交换关系。保险是一种无形贸易, 在不增加贸易成本的情况下, 可以为国家创造更多的外汇收入。因此, 世界各国, 不管其社会制度如何、经济发达与否, 都把与国际贸易和运输密切相关的海上保险事业作为重要的第三产业而加以发展, 使其在为本国对外贸易和对外经济活动服务的同时, 努力节省外汇支出, 增加外汇收入, 进而壮大本国的经济实力。我国亦不例外, 广大保险工作者, 多年来都在广泛开拓服务渠道, 大力发展保险品种, 努力提高服务质量方面下功夫, 除了承保进口货物外, 还尽量争取办理出口货物保险业务和其他对外经济活动的保险业务, 在为我国节省外汇支出, 增加外汇收入方面做出了显著贡献。

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海上保险,海上保险业务经营管理:海上保险的承保(五)


海上保险的费率开价。这是保护保险双方合法权益, 增强保险人竞争能力的重要内容。保险费率合理与否将直接影响海上保险业务能否顺利进行。开价过高, 会增加投保人的负担, 降低保险需求, 也不符合等价交换原则; 开价过低, 不利于保险人积累足够的保险基金, 最终将影响保险公司的偿付能力, 同样损害被保险人利益。所以, 在承保时, 保险费率开价要合理。海上保险费率的确定, 应以保险费率的构成为基础, 并考虑国际保险市场的要求。(1) 海上保险的保险费率的构成: 保险费率是计算保险费的依据, 保险费率是保险人积聚保险赔偿基金和支付业务费用的主要来源。 所以保险费率通常由纯费率和附加费率两者组成。纯费率亦称基本费率, 是用于支付保险赔偿金的成本, 以一定范围的保险标的在一定时期内的损失率为计算依据, 同时参考同一范围、同一时期的保险赔付率, 这样, 在国际保险市场上, 海上保险的纯费率基本一致。附加费率, 是用于支付保险人业务开支费用的费率, 取决于保险人的经营管理水平, 具有较强的主观性通常包括: 保险人的办公费用、宣传费用、防灾防损费用、承保理赔费用、税金等。保险人要增强竞争能力, 应从提高经营管理水平, 减少业务开支入手。(2) 结合国际市场的费率水平确定海上保险的费率。 海上保险费率的确定不仅要考虑损失率等情况, 还应考虑国际市场行情, 因为海上保险涉及国际贸易、航运、金融等市场, 具有较强的国际性, 其费率开价应具有国际可比性, 同时海上保险一般需向国外办理分保, 要想使分保顺利进行, 也应使保险费率与国际市场保持一致。总之, 海上保险费率的开价要适中。

海上保险的风险控制。这是避免道德风险及保障保险人偿付能力的基础。 通过风险控制既有利于稳定保险人的业务经营, 也可以减少被保险人对保险的依赖, 还可以防止因保险而产生的道德风险。海上保险承保人控制风险的手段有二: (1) 向客户提供防灾防损服务, 避免或减少损失的发生。(2) 限制承保范围, 控制危险的增长。通常采取确定每一危险单位的责任限额; 规定免赔额或免赔率, 由被保险人自负一部分责任, 以促使被海上保险目录

海上保险合同,海上保险:海上保险合同概述(四)


(五) 海上保险合同的分类

海上保险合同可以从不同的角度进行分类, 这有助于我们了解海上保险合同的特点及其在保险领域的地位, 把握各种海上保险合同的保障内容和适用规律。

1. 按海上保险合同所承保的保险标的划分

按海上保险合同所承保的保险标的划分, 可以分为船舶保险合同, 货物运输保险合同, 运费和其他期得利益保险合同, 责任保险合同, 保赔保险合同, 海上资源勘探、开发保险合同等。

(1 ) 船舶保险合同

这是以各类船舶作为保险标的的海上保险合同。在此, “船舶” 包括着船体、船机和船舶属具。各种海上作业船, 如钻井平台、挖泥船, 趸船、浮船坞、浮吊、水上仓库等也归入此类予以承保。在国际海上保险市场上, 船舶保险合同不仅承保营运船舶, 还有建造的船舶、修理的船舶、停航的船舶等。同时, 往往兼保船舶碰撞责任和费用。从各国海上保险实践看, 船舶所有人或光船租船人可以将船体、船机和船舶属具分别投保。但在我国, 通常是将船体、船机和船舶属具作为一个保险标的来投保。

(2 ) 货物运输保险合同

这是以海上运输的货物作为保险标的的海上保险合同。所谓货物, 在海上保险合同中主要是指具有商品性质的贸易货物, 当然, 也包括物品、展品、援助物资, 旅客行李若经特别约定的话, 亦在此列。就现代国际海上保险合同来说, 上述货物由各种运输工具, 包括海船、火车、汽车、飞机、邮运或联运的, 均可投保货物运输保险合同。

(3 ) 运费和其他期得利益保险合同

此类海上保险合同是以运费和其他期得利益作为保险标的的。运费和其他期得利益不同于船舶和货物等有形物, 而是保险人所承保的一种无形利益。

由于运费的支付在海上货物运输中有预付和到付之分, 则以其作为保险标的投保的情况也是不同的。预付运费的, 不论货物是否到达目的地, 预付运费一般不退还, 承担这一风险的货主可将运费单独投保。但在实践中, 货主更多的是将运费列入货价一并投保货物运输保险合同。而到付运费的, 则要求船东或承运人必须将货物送达目的地。因此, 运费能否收取的风险就由承运人所承担。承运人可就其向保险人投保。当然, 保险人只是在载货船舶或货物全部灭失( 全损)、运费收取权全部丧失时, 才予以赔偿。

与此相同, 租船合同中的租船人对预付的租金, 或船东对到付的租金也可投保此类海上保险合同。

期得利益主要是指货主对于货物预期的利润。它从属于货物, 对其享有保险利益的是货主。所以, 货主可以此为保险标的单独投保, 或将其以CIF 发票价格的10%~30%列入保险金额来投保。

(4 ) 海上责任保险合同

这是以被保险人所承担的法律责任作为保险标的的海上保险合同。所谓责任, 是指船东、货主或其他利害关系人在海上航行或海上生产作业中因发生危险事故而对第三人承担的赔偿责任。比如船舶碰撞中的损害赔偿责任、海洋污染责任等。依法承担上述责任的当事人(船东、货主) 或其他利害关系人可以将其向保险人投保。

(5 ) 保赔保险合同

此合同的全称为“保障与赔偿责任保险合同”, 其保险标的是船东在营运过程中因意外事故所引起的损失、费用及其依法承担的法律责任。这一保险标的的特点在于, 一般船舶保险合同所规定的保险责任范围以外的风险, 诸如保险人在船舶保险合同中不予承保的碰撞责任、货损货差责任、人身伤亡赔偿责任、油污责任及清除费用、航道清理费用、船员遣返费用等, 船东可以将其向船东保赔协会投保此类海上保险合同。现在保险公司也开始单独办理此类海上保险合同。

(6 ) 海上石油勘探、开发保险合同

此类海上保险合同的保险标的是综合性的, 包括用于海上石油勘探、开发的作业船舶、平台、设备、费用、对第三者的责任、工程建造等。勘探、开发者可以进行投保, 签订保险合同。

2. 按海上保险合同确定保险价值的方式划分

按海上保险合同确定保险价值的方式划分, 有定值保险合同与不定值保险合同两种。

(1 ) 定值保险合同

此类海上保险合同的特点是, 保险人和被保险人按照约定的固定价值在保险合同中规定保险金额。定值保险的海上保险合同是以约定的保险价值作为收取保险费和计算赔偿数额的依据, 而不论保险标的的实际价值高于或低于约定的保险价值。依此保险价值所规定的保险金额是保险人承担保险责任的最高限额。海上保险合同中的船舶保险和货物运输保险大多采用这种保险合同。

(2 ) 不定值保险合同

此类海上保险合同的特点是, 保险人和被保险人只在保险合同中规定保险金额, 却不约定保险价值。当保险标的因遭受保险责任范围的保险事故而损失时,保险人按标的损失之时的实际价值(市价) 确定保险价值, 并以此为根据计算赔偿数额。如果保险价值低于保险金额, 则按保险价值赔偿; 如果保险价值高于保险金额, 则按两者之间的比例计算赔偿金额。由于海上保险的标的流动性很大,确定保险标的致损时的实际价值比较困难, 故很少采用此种合同。

3. 按海上保险合同的承保期间划分

按海上保险合同的承保期间划分, 可以分为航程保险合同、定期保险合同、混合保险合同、停泊保险合同、船舶建造保险合同、预约保险合同等。

(1 ) 航程保险合同

这是以船舶航程为单位确定保险期间的海上保险合同, 即保险人仅按合同约定的港口之间的一次航程、往返航程或多次航程确定保险责任起止期间。在保险实践中, 海上货物运输保险较多地采用此种合同, 海上运费保险根据运费的性质也可投保险航程保险合同, 而船舶保险则较少采用, 只在接受新船或其他特殊情况时采用。

(2 ) 定期保险合同

此类合同是按保险人和被保险人所约定的某一时间过程规定保险期间, 如3个月、6 个月或1 年。船舶保险多采用此类合同。

(3 ) 混合保险合同

它是指航程保险与定期保险结合于一个海上保险合同中。实践中, 此类海上保险合同是以航程为主, 又用具体时间加以限制, 并规定以何者先发生为准。

(4 ) 停泊保险合同

这类海上保险合同主要适用于船舶保险。具体来说, 它是以投保船舶在约定港内停泊时间作为保险责任起止根据的。因此, 凡是在船舶不营业或进行维修而需要在港内长期停留时, 可以投保此类海上保险合同; 保险人对于船舶在港内静态停泊或在港内移泊过程中遭受意外损失的, 承担保险责任。

(5 ) 船舶建造保险合同

这是以船舶建造过程为根据确定保险期间的海上保险合同。保险人的保险责任始于船舶建造开工或上船台之时, 终止于船舶建成下水或交付之时。

(6 ) 预约保险合同

预约保险合同是一种事先约定承保范围、保险险种、保险费结算办法、每次保险的最高保险金额的保险形式。它实际上是保险人与保险人之间约定的长期保险业务协议, 没有期限限制。预约保险合同可以长期使用, 主要适用于海上货物运输保险和再保险。我国《海商法》确认了这种保险形式。该法第231 条规定:

被保险人在一定期间分批装运或者接受货物时, 可以与保险人订立预约保险合同。

预约保险合同在海上保险中的适用方法不同于其他保险合同。被保险人只需将每批保险标的(如货物) 的保险人申报(一般采取起运通知书或定期填报起运登记表的办法) 作为保险人结算根据即可, 保险标的一经起运, 保险责任自动产生。所以, 被保险人不需逐笔与保险人签定保险合同。但是, 由于预约保险合同具有的概括性, 各国法律往往要求保险人应当根据被保险人的需要分别签发保险单。我国《海商法》第231 条就明确要求: 预约保险合同应当由保险人签发预约保险单加以确认。

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