海上保险合同的保险标的在遭受保险事故后会形成损失, 保险人对此要予以赔偿。但是, 保检标的在保险事故中所受到的损失情况不同, 保险人的赔偿方法也有区别。所以, 我们应当了解保险标的损失的分类及其确定条件。
2. 按保险标的损失内容, 主要分为财产损失、法律责任和费用损失等
(1 ) 海上保险中的财产损失在海上保险合同中, 因海上风险遭受损失的财产包括船舶、货物、运费等。
其中, 船舶和货物的损失是有形财产损失, 而运费的损失则属于无形财产损失,它是由船舶、货物的有形财产损失所引起的。
船舶、货物、运费等财产在保险事故发生后, 被保险人依法向保险人要求赔偿。不过, 被保险人在请求全损赔偿时, 应当提供所需的证件和证明材料。否则, 保险人只能按照局部损失给予相应赔偿。
对于船舶、货物、运费的部分损失, 国际海上保险市场一般的认定方法是:
① 船舶部分损失的确定。如果船舶的部分损失已修理完毕的, 则以合理的修理费用做习惯扣除后不超过保险金额的部分作为部分损失。如果船舶的损失部分仅做了部分修理, 则以修理部分的修理费和未修理部分的折旧费, 在全部修理所需费用之内的部分做为部分损失。如果船舶的受损部分未修理的, 则在对受损部分做全部修理的费用之内, 就未曾修理的受损部分的合理折旧费作为部分损失。
② 货物部分损失的确定。如果海上货物运输保险合同承保的货物的一部分遭受全损时, 其部分损失是按照损失部分在保险单中的投保数额与部分可保价值同全部可保价值之比的百分比来确定的。如果货物应按品种分批送到目的港, 因为标志涂擦或其他无法确认而不能分清时, 也属于部分损失。
③ 运费部分损失的确定。运费的部分损失一般情况下表现为预先交付运费的货主在货物未送达目的地或者货物有损失时, 不能退还的运费部分或将货物再运达目的地所支出的运费等。
(2 ) 海上保险中的法律责任
在海上保险合同中, 被保险人( 船东或货主等) 依法对第三人承担法律责任, 支出的货币, 对于保险人来说, 就属于保险标的的损失。
这类保险标的损失, 包括着船东因撞船、海洋污染、船员伤亡等意外事件而向他人承担的赔偿责任, 以及被保险人(船东、运送人、货主等) 因共同海损或救助行为而向他人承担的损失分摊责任或给付救助费用的责任。
(3 ) 海上保险中的费用损失
在海上航运中, 为了保全船舶或货物, 船东或货主往往要支出相应的费用。
这些费用在成为海上保险合同的标的时, 就构成海上保险的损失, 由保险人负责赔偿。
海上保险的费用损失主要包括:
① 船舶营运费用。它是指船舶营运所需的燃料、物料、贮藏品等的购入费,以及船员的薪金和支出的保险费等的总称。在现代海上保险中, 营运费用保险一般已成为船舶保险的补充。因此, 当海上保险合同承保了营运费用时, 船舶因海难事故而全损的, 保险人应视保险金额为损失额予以赔偿。当然, 保险实务中一般将此保险金额限制在船舶保险价值的12%～20%。
② 施救费用。被保险人在保险事故发生时, 为了防止或减少保险标的的损失而进行抢救、恢复、清理等所支出的费用, 构成保险标的损失, 由保险人支付。按照我国《海商法》的规定, 还包括被保险人为执行保险人的特别通知而采取合理措施所支出的费用。
③ 救助费用。如果被保险船舶和货物处于危险状态, 经第三人自愿救助而使保险标的免于灭失或损失的, 被保险人有义务向救助成功的救助者支付救助费用。在海上保险合同承保范围内的风险引起上述危险时, 该救助费用属于海上保险标的损失, 由保险人承担。
④ 共同海损分摊费用。在共同海损成立时, 被保险船舶或货物的所有人依法应承担的共同海损分摊费用, 也是海上保险标的损失, 由相应的保险人给予赔偿。
⑤ 检验、估价费。当保险事故发生时, 被保险人有义务申请检验, 进行估价, 以便确定保险事故的性质、原因、损失的范围、程度、数量, 以利于确认责任, 计算赔偿数额。被保险人为此支出的合理的检验费、估价费, 应由保险人予以赔付。
延伸阅读
承保，海上保险概论：海上保险的种类（二）
二、按保险标的分类
(一) 船舶保险
船舶保险 (Hull Insurance) 是以水上交通运输工具及其附属设备为标的的一种保险公司对船舶保险承保范围内的风险责任。近年来, 一些船东为了追求更多的利润, 将某些保障与赔偿责任, 通过协议从船东保障与赔偿协会转嫁给保险公司, 并向其缴纳规定数量的保险费, 作为固定支出摊入运输成本。
船东保障与赔偿协会亦称保障与赔偿协会( Protection and In-demnity Association) 和保障与赔偿俱乐部 (Protection and Indem-nity Club), 分别简称保赔协会和保赔俱乐部。它是一个相互保险组织, 其业务属于互助性质的保险, 由各船东出资建立保险基金,彼此互相保障, 虽然被列为海上保险范畴, 但其承保危险是海上保险一般不予承担的损失。例如, 船舶保险不负责的 1/ 4 碰撞责任、超出保险金额的碰撞责任、货损货差、油污责任、法律责任、合同责任、船员及其他人员的人身伤亡或疾病的赔偿责任, 以及打捞沉船、清理航道和遣返船员的费用等。保赔保险在国际保险市场上大都由保赔协会承办, 某些保险公司也予以办理, 然后再分保给保赔协会。
(五) 海上石油勘探开发保险
海上石油勘探开发保险 ( Offshore Oil Exploration and Devel-opment Insurance) 是本世纪 50 年代崛起, 承保近海石油勘探开发全过程 ( 包括水上、陆上的各种风险) 的综合性保险。它因集合船舶保险、工程保险、责任保险及信用保险于一身, 所以其承保内容非常复杂。
1. 海上石油开发保险可保障以下四个阶段:
(1) 钻前普查勘探阶段。主要承保地震或物理勘探船舶和雇主责任。
(2) 钻井勘探阶段。主要承保钻井平台保险、各种工作船舶保险、保赔保险、各类物资运输保险、井喷控制费用保险、渗漏油污保险、丧失租金保险、重钻费用保险、雇主责任保险、第三者责任保险以及战争风险和政治风险等。
(3) 建设阶段。除承保上述两个阶段的风险外, 还加保油田建设安装工程和铺设油管的风险。
(4) 生产阶段。除上述三个阶段的所有风险外, 还加保各种财产险, 特别是火灾风险。
2. 海上石油开发保险涉及到的主要保险类别可分以下几种:
(1) 海上移动性钻井设备保险。主要承保钻探船、钻井半潜式钻探设备、潜式钻探设备、升降式钻探设备等的直接损失和一定额度的施救费用。
这些设备都在海上作业, 而且与海上船舶有类似之处。 因此,保险条款内容也和船舶险有很多相似点, 例如: 也有“航行范围” 、 “碰撞责任”等。对这些设备的保险, 我国采用“钻井船一切险条款” 。
(2) 平台钻井机保险。承保固定在平台上的钻井机的直接损失。
平台钻井机不同于上述钻探船或钻井船, 它是固定在平台上的钻井机, 属于移动性设备的一种钻探作业工具。它的保险内容和钻井船的保险内容虽然有很多共同处, 但也有一些不同点。例如, 它的免赔率略高, 一般为 3% , 没有碰撞责任, 等等。
(3) 各种作业船舶保险。承保探矿船、供应船、交通船、驳船、救生船等, 保险责任与船舶保险相同。
(4) 油田建设工程保险。承保油田的建筑工程、安装工程保险, 包括直接损失、费用及第三者责任。
(5) 平台和油管保险。主要承保物质损失, 也可包括费用和第三者责任。
(6) 费用保险。包括控制井喷的费用保险、溢油、污染损失和费用保险、重钻费用保险、丧失租金保险等。
重钻费用保险和丧失租金保险均为附加保险。前者附加于井喷控制费用险。其责任是承保井喷后为使井眼恢复到事故前的原状而发生的费用, 包括无法恢复原井眼而需要重新钻井的费用。 后者是钻井船和钻井设备的附加险。 它实质上是一种生产中断保险,也可称为不能运转损失保险。
(7) 责任保险。承保海上石油开发作业中各种事故所引起的被保险人的赔偿责任。目前国内外保险市场均采用保赔险、承租人责任险、第三者责任险三者合一的混合承保方式。
(8) 战争险和政治风险保险。海上石油开发作业中的战争险一般作为海上石油钻控设备保险的附加险。其责任范围与船舶战争险相同。政治风险主要指海上石油开发工程因国家征用或充公所带来的经济损失风险。这种险一般作为钻探设备保险项下的扩展责任予以承保。
按保险标的分类, 上面只是扼要介绍了其中五种。另外还有船舶建造保险、海上养殖业保险, 以及渔船保险, 等等。
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货物，海上保险的种类(一)
一、海上保险的分类方法
海上保险的分类, 是建立在前述一般保险分类的基础上, 根据实际需要, 采用具体的分类标准所作出的进一步的划分。但是, 不论采用何种方法或标准, 最终都要体现在保险合同的具体内容上。保险合同是保险关系成立的基础和依据。因此, 建立在保险合同基础上的有关保险原则, 保险双方的权利和义务, 以及由此引申出来的其他规定, 都可以作为海上保险分类的依据。究竟采用什么样的划分依据, 即划分时所依据的事物的性质, 则主要取决于实践的需要。当然, 这种需要本身也会随着社会实践的发展而变化。只要我们在分类时采取的依据是海上保险的本质规定, 由此作出的分类就能够帮助我们明确海上保险反映的具体内容, 为我们发现各类海上保险的内部联系及其规律提供条件和可能。
二、海上保险的种类
目前, 国际保险市场上经常采用下列三种划分标准, 对海上保险进行分类。
(一) 以承保标的为标准划分
海上保险的种类, 按其承保标的的不同, 可以划分为下列六种:
1. 运输货物保险(Ca rgo Insurance)
运输货物保险是指以各种运输工具承运的货物作为保险标的的一种保险。这种保险承保的货物一般为进出口货物, 也包括非贸易货物, 如援助物资、展览品、现钞、艺术品、各种资料、私人行李或用具等。货物的运输方式有海运、陆运和空运之分, 与此相适应, 货物保险可以分为海上运输货物保险, 陆上运输货物保险, 航空运输货物保险以及邮包运输保险等。
海上运输货物保险一般按航程保险方式投保, 有以下四种形式:
(1 ) 船名已定保险。这种保险是海上运输货物保险中经常采用的一种保险。这种保险适用于载货船舶已定, 投保人应将其船名和开航的大致日期等情况告知保险人。这种保险只承保指定的货物交由指定的船舶, 在指定的航次上运输的风险。
(2 ) 船名未定保险。这种保险是进口货物的买方经常采用的一种保险, 其特点是载货的船舶名称及开航日期在投保时, 均未确定, 而是在货主接到国外卖方通知船名和航期后, 立即通知保险公司签发批单, 确定承运船名、启航的地点和日期, 以此核算保险费的差额。
(3 ) 预约保险。预约保险是承保约定期间内若干批运输货物的保险。通常以暂保单签订, 不限制总保险金额。在每一次运输情况如货物名称、数量、金额、船名、航程等确定以后, 被保险人应向保险人进行申报, 保险人据此计算保险费并出具保险单, 从而使保险双方事先达成的协议取得法律效力。
(4 ) 流动保险。这种保险是承保一个总保险金额内若干批货物运输的保险。每次运输事项确定后, 被保险人应将船名、航期、货物数量和运输货物金额通知保险公司, 该次运输的货物金额即从总保险金额中扣减, 直至扣减完毕, 保险效力随即终止。
上述保险的保险单具体内容, 将在“ 国际运输货物保险实务” 一章中详细介绍。
2. 船舶保险( Hull Insurance)
船舶保险是以各种水上交通运输工具及其附属设备为标的的一种保险。这里所说的船舶, 除了船体以外, 还包括机器、锅炉、设备、燃料, 以及供船舶和机器使用的储备物品等。保险人承保的船舶分为两大类, 一是普通商船, 如各种货船、客船等, 一类为特殊用途船, 如油轮、渔船、游船、拖船、驳船、渡船、集装箱船、液化天然气船、挖泥船、浮船坞、浮吊、趸船、水上仓库, 以及钻井平台等各种海上作业船。不同的船舶采用不同的保险方式, 使用不同的保险单。从保险方式的角度看, 船舶保险单可以分为期间保险单、航程保险单、港口保险单、造船保险单、单船保险单和船队保险单等。
不论何种船舶, 其保险不一定是针对航行。船舶由于停航、修理或改装等原因需要在港内停泊一定时间, 其船东可以为船舶购买一份“ 港口保险单”。这种保险单承保该船在港口停泊期间某些可能发生的危险。
另外, 保险人也可以向造船人签发“造船保险单”, 承保自安放龙骨至建造完成交船过程中可能发生的危险, 其中包括船舶在建造、下水、试航及交船过程中的全部危险。此种保险如果遇上建造时间延长, 可以延长保险期间, 如果提前建造完成, 也可以中途终止合同, 退还一部分保费。船舶所有人以一艘船舶同保险人签订一份保险合同, 叫做“ 单船保险”; 以若干艘船舶签订一份保险合同, 则叫做“船队保险”。
船舶保险大都按照期间保险方式投保, 以1 年为期, 如有必要也可以按照航程保险方式投保, 就某一特定航程或连续数个航程签订一个船舶保险合同
海上保险，海上保险概论：海上保险的基本概念（四）
四、海上保险的作用
如前所述, 海上保险在性质上属于财产保险的范畴, 因此, 同其他财产保险一样, 具有分散风险、补偿损失、保证社会再生产正常运转等作用。除此以外, 具有国际性的海上保险, 还发挥着独特的作用, 主要体现在以下几方面:
(一) 对保险人而言
1. 增加或平衡外汇收入与支出
海上保险的承保标的多为远洋运输轮船和进出口贸易货物,其中相当一部分的保险公司, 一旦发生保险事故造成的经济损失, 便可通过保险人的补偿得以恢复, 从而保证企业经营活动的正常进行。
4. 保障常规利润所得
获得适当利润是贸易经营者的重要目的。因此, 在海上保险实务中, 保险人允许贸易商以货物发票价的 110% 予以投保。 在这种情况下, 如果货物安全运抵目的地, 贸易经营者自然可以赚得预期利润, 即使货物在运输途中因保险项下的意外事故导致经济损失, 贸易商亦可按照投保时约定的保险金额向保险公司索赔。 当然, 在该索赔额中, 含有贸易商的常规利润, 因保险金额是按发票价值含预期利润投的保。反之, 假如保险人没有提供上述海上保险保障, 贸易商的经营利润自然就会随着货物自身在意外事故中的灭失而损失。由此可见, 海上保险可以保障贸易经营者的常规利润所得。
(三) 对国家而言
1. 促进外贸、运输和金融业的发展
对外贸易是国民经济中的重要组成部分。外贸需要运输, 而国际货物运输又是随着国际贸易的发展而发展的, 两者相辅相成,互相促进。据统计, 运输费用约占世界各国生产成本的 15% ～20% , 其中海上运输量约占全部运输的 75% , 主要原因是海上运输比陆上运输便宜 20～25 倍, 比空运廉价约 100 倍。随着世界贸易和航运事业的发展, 进出口货物在频繁的运输过程中, 不可避免地会遇到各种各样的风险, 然而, 通过投保海上保险便可将其风险转嫁给保险人, 由此可见海上保险对促进国家外贸、运输有着重要的意义。
大家知道, 信用证是国际金融业务中广为使用的票据, 它一方面可以保证售货人按照协议交货后, 能够收到货款; 另一方面也向买方担保: 在卖方发运货物以前, 他无需付款。所以, 信用证为买卖双方的交易提供共同的担保。然而, 假如货物在运输途中因自然灾害或意外事故而灭失, 银行则难以对贸易经营者进行资金融通, 不得不自食苦果。有了海上保险制度, 海上保险标的因海上风险所造成的损失可以通过保险获得补偿, 这样可以解除银行的后顾之忧, 使其积极开展资金融通业务。
2. 节省外汇支出, 增加外汇收入
国际贸易是一个国家或地区所生产的商品和劳务同其他国家或地区所生产的商品和劳务之间的交换关系。保险是一种无形贸易, 在不增加贸易成本的情况下, 可以为国家创造更多的外汇收入。因此, 世界各国, 不管其社会制度如何、经济发达与否, 都把与国际贸易和运输密切相关的海上保险事业作为重要的第三产业而加以发展, 使其在为本国对外贸易和对外经济活动服务的同时, 努力节省外汇支出, 增加外汇收入, 进而壮大本国的经济实力。我国亦不例外, 广大保险工作者, 多年来都在广泛开拓服务渠道, 大力发展保险品种, 努力提高服务质量方面下功夫, 除了承保进口货物外, 还尽量争取办理出口货物保险业务和其他对外经济活动的保险业务, 在为我国节省外汇支出, 增加外汇收入方面做出了显著贡献。
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救助费用，海上保险保障的范围(三)：海上保险保障的费用(二)
二、救助费用(Salvage Charges)
救助费用是指海上保险财产在遭遇承保范围内的灾害事故时, 由保险人和被保险人以外的第三者采取救助措施并获成功, 由被救方付给救助方的一种报酬。救助费用一般都可列为共同海损的费用项目, 因为通常它是在船、货各方遭遇共同危难的情况下, 为了共同安全由其他船舶前来救助而支出的费用。在各国保险法或保险公司的保险条款中, 一般都列有保险人对救助费用负责赔偿的规定。
海上救助是建立在人道主义基础之上的。按照国际惯例, 任何海上航行的船舶都有义务和责任援助其他遇难船舶。如果对遇难船舶见危不救, 根据公认的国际法原则, 轻者吊销船长、船员的资格证书, 重者给予刑事处分。鉴于救助人进行救助工作时, 常冒巨大风险并消耗大量人力和物力, 有关救助的国际公约和各国法律都有给予救助人以报酬的明文规定。
根据英国1906 年《海上保险法》第65 条的规定, 救助费用的产生必须符合下列条件:
1. 救助人必须是海难中财产关系方的第三者。被保险人或其代理人、雇佣人员如船员、水手所进行的救助不是救助行为, 因此而支付的费用不得视为救助费用, 因为他们是按自己的职责履行义务。但是, 一旦船长宣布弃船, 原来船上的船员、水手对船舶自愿进行的救助, 则可以被看成第三者的救助行为, 因而应该获得救助报酬。
2. 救助行为必须是自愿的。救助人必须是自愿者, 而不是事先与被救助方签订了合同而出于合同的义务, 对遇难船舶与货物进行救助。
所谓事先签订的合同, 是指保险危险发生之前就已存在的合同, 而救助合同是指危险发生时才签订的合同, 在这种合同下产生的费用, 应属于救助费用。例如, 船东担心船舶在航行中发生事故, 在开航时就雇佣一艘拖轮对其进行拖带, 显然这不应视为救助行为。反之如果船舶在事故发生时, 船东与某打捞公司签订救助合同, 对该船舶进行救助, 所支付的救助报酬则属于救助费用。
3. 救助行为必须具有实际效果。长期以来, 在国际海上救助中普遍采用的救助合同格式是英国的以“无效果, 无报酬” ( No Cure , NoPay ) 为原则的劳合社救助合同标准格式。
“无效果, 无报酬” 救助合同的特点是, 救助费用是在救助完成之后, 根据救助的效果、获救财产的价格、救助工作的难度和危险程度,以及救助工作时间和耗费的费用等, 通过协商或仲裁来确定, 但最多不得超过获救财产的价值, 如果救助没有效果, 便不给报酬。救助人为了保证其在救助之后获得报酬, 一般都要求被救方提供担保, 对未提供担保的被救财产, 救助人享有留置权。不过, 近年来, 由于海上石油运输数量不断增加, 海上污染严重, 为了鼓励救助人对危及环境的船、货进行施救, 以保护海洋环境, 防止或减轻环境污损, 根据有关方面的要求, 劳合社已在其1980 年的救助合同格式中, 对“ 无效果, 无报酬”
的原则作了一些例外的规定: 对于遇难的油船, 救助人只要没有过失,即便救助无效, 也可以获得合理的报酬。
此外, 在联合国国际海事组织1989 年通过的《国际救助公约》中,对救助报酬的问题也作了若干新的规定, 大意如下: 如果救助人对危及环境的船、货所进行的救助没有效果, 按规定虽然得不到救助报酬, 但救助人对其在救助中所支出的费用, 有权要求被救船舶船东给予特别补偿: 如果救助人的救助防止或减轻了环境污染损害, 被救船舶船东支付的特别补偿可以增加到救助人支出费用的130% , 而且, 若法院或仲裁庭认为公平合理, 特别补偿最高可增加到救助人支出费用的200%。但是, 特别补偿总额仅在超过救助报酬的情况下, 才能支付给救助人, 支付金额是特别补偿总额① 超过救助报酬的差额部分。
在中国, 中国贸促会海事仲裁委员会也制定有“ 海上救助契约格式”, 这个格式所采用的也是“无效果、无报酬” 的原则。
但中国《海商法》第182 条规定, 救助人如“ 取得防止或减少环境污染损害效果, 船舶所有人应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加, 增加的数额可以达到救助费用的30%。”
另外, 在海上救助中, 救助人与被救助人之间为了明确双方的权利与义务, 一般都在救助开始之前或在救助的过程中订立一种雇用性救助合同。这种合同的特点是: 不论救助是否有效, 均按约定的标准( 按固定的金额或按工作时间) 付给救助费用; 同时, 救助工作是在遇难船的指挥之下进行。雇用性救助合同在实际中应用较少, 一般只适用于遇险船距离港口不远, 只需一般拖带作业的场合。
海上保险，海上保险业务经营管理：海上保险展业（四）
海上保险展业具有较强的针对性
海上保险是一项涉外业务, 在展业中要有针对性。它体现在两个方面: 一是, 海上保险展业要根据本国对外经济贸易发展趋势, 针对每一时期不同的业务重点去扩展业务, 这既有利于本国对外贸易的发展, 增加贸易外汇, 也有利于在有关部门的配合下顺利开拓保险市场, 增加非贸易外汇, 提高保险公司的经济效益为此, 海上保险展业应注意把握本国国内贸易市场同国外交往的变化, 及时了解本国经贸等机构在国外市场直接设点和在当地经营业务以及本国对外贸易项目的发展情况, 主动承揽相关业务。 二是, 海上保险展业涉及到其他国家的市场和客户, 在展业时要适应进入国的风土人情及经济政策, 准确把握有关信息, 尊重客户的价值观、宗教信仰、风俗习惯等, 了解客户的各种禁忌, 并避免犯忌, 以赢得市场“守门人”及客户的信任和支持, 这是海上保险展业中非常重要的特点, 也是海上保险业务发展的一个基础。
海上保险展业要符合国际惯例, 具有国际性
海上保险是世界上最早产生, 现代最发达, 涉及他国的保险业务, 具有较强的国际性。目前在其业务的各方面已制订了一系列的法律、法规, 形成了较完善的国际惯例。例如, 在海上保险目录
海上保险，海上保险业务经营管理：海上保险的承保（五）
海上保险的费率开价。这是保护保险双方合法权益, 增强保险人竞争能力的重要内容。保险费率合理与否将直接影响海上保险业务能否顺利进行。开价过高, 会增加投保人的负担, 降低保险需求, 也不符合等价交换原则; 开价过低, 不利于保险人积累足够的保险基金, 最终将影响保险公司的偿付能力, 同样损害被保险人利益。所以, 在承保时, 保险费率开价要合理。海上保险费率的确定, 应以保险费率的构成为基础, 并考虑国际保险市场的要求。(1) 海上保险的保险费率的构成: 保险费率是计算保险费的依据, 保险费率是保险人积聚保险赔偿基金和支付业务费用的主要来源。 所以保险费率通常由纯费率和附加费率两者组成。纯费率亦称基本费率, 是用于支付保险赔偿金的成本, 以一定范围的保险标的在一定时期内的损失率为计算依据, 同时参考同一范围、同一时期的保险赔付率, 这样, 在国际保险市场上, 海上保险的纯费率基本一致。附加费率, 是用于支付保险人业务开支费用的费率, 取决于保险人的经营管理水平, 具有较强的主观性通常包括: 保险人的办公费用、宣传费用、防灾防损费用、承保理赔费用、税金等。保险人要增强竞争能力, 应从提高经营管理水平, 减少业务开支入手。(2) 结合国际市场的费率水平确定海上保险的费率。 海上保险费率的确定不仅要考虑损失率等情况, 还应考虑国际市场行情, 因为海上保险涉及国际贸易、航运、金融等市场, 具有较强的国际性, 其费率开价应具有国际可比性, 同时海上保险一般需向国外办理分保, 要想使分保顺利进行, 也应使保险费率与国际市场保持一致。总之, 海上保险费率的开价要适中。
海上保险的风险控制。这是避免道德风险及保障保险人偿付能力的基础。 通过风险控制既有利于稳定保险人的业务经营, 也可以减少被保险人对保险的依赖, 还可以防止因保险而产生的道德风险。海上保险承保人控制风险的手段有二: (1) 向客户提供防灾防损服务, 避免或减少损失的发生。(2) 限制承保范围, 控制危险的增长。通常采取确定每一危险单位的责任限额; 规定免赔额或免赔率, 由被保险人自负一部分责任, 以促使被海上保险目录
海上保险，海上保险的定义、范围与特点(一)
一、海上保险的定义
海上保险体现了一种法律关系, 这种关系是通过海上保险当事人之间达成协议或订立合同来表现的。因此, 国际上习惯把对海上保险定义的分析和论述转变成对海上保险合同定义的分析和论述。
(一) 中国《海商法》的定义
中国《海商法》在第216 条中规定, 海上保险合同是指保险人按照约定, 对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿, 而由被保险人支付保险费的合同。
(二) 英国1906 年《海上保险法》(MIA 1906 )MIA 1906 在第1 条就规定了海上保险的定义: 海上保险合同是保险人向被保险人承诺, 当被保险人遭受海上损失, 即海事冒险所发生的损失时, 应依照约定的条款和数额, 赔偿被保险人损失的合同。
(三) 美国的定义
美国1920 年《海商法》(Me rchant Marine Act 1920 ) 对海上保险的定义是: 海上保险是被保险人按照约定向保险人支付保险费, 保险人按照约定, 当被保险人所有处在海上风险中的特定利益受到损失时, 承担赔偿的合同。
(四) 日本商法的定义
日本商法第815 和816 条规定: 海上保险合同是以对与航海有关的事故而发生的损害予以补偿为目的的, 除另有规定或约定外, 保险人应对保险标的在保险期间, 因航海事故所发生的一切损失, 负赔偿责任。
从上述各国法律对海上保险的规定可以看出, 尽管表述不尽相同,但其实质是一致的, 都是从合同关系的角度来分析和论述海上保险的。
本书对海上保险的定义为: 海上保险是按照损害赔偿性质确定的, 具有一定对价的, 由保险人按照约定对被保险人因海上风险或责任, 以及与航海有关的风险造成的损害负责赔偿的法律关系。
海上保险的定义包含两层含义。一是海上保险是一种法律关系, 是海上保险当事人之间按照合同法规定, 订立保险合同, 并由此产生各自的权利和义务。二是海上保险是一种具有一定对价的补偿性法律关系。
换言之, 海上保险当事人之间是一种双务的有偿合同关系。一方面要求被保险人缴纳一定的保险费; 另一方面要求保险人按照约定, 当保险事故损失发生时承担赔偿责任。海上保险当事人所拥有的这种权利和义务, 是一种互为因果的关系。被保险人要取得损失补偿的权利, 必须承担缴纳保险费的义务; 同样, 保险人要获得收取保险费的权利, 必须承担损失赔偿的义务。但被保险人履行缴纳保险费义务后, 保险人是否履行其赔偿义务, 则取决于保险事故发生的偶然性和合同内容的确定性。
即只有在保险有效期内发生保险事故受到损失的情况下, 保险人才履行其赔偿的义务。因此, 海上保险合同也是一种有条件的双务合同。
保险公司，海上保险概论：海上保险的历史沿革（五）
五、我国海上保险发展概况
我国虽然是世界上较早开展海上运输和海上贸易的国家之一, 但由于漫长的封建社会一直实行着重农轻商、闭关自守的国策, 抑制了商品经济, 特别是海上商品经济活动的发展, 直至鸦片战争的炮舰打开大门, 我国的海上保险才伴随帝国主义的经济入侵而逐渐兴起。
1805 年, 英籍法人比尔·麦戈尼亚克与其他英国和印度私商合伙, 组建了广州保险公司的保险保障, 在没有本国保险业的情况下, 不得不向外商保险公司投保。为了垄断中国的航运业, 外商保险公司不但拒绝为中国制造的船只保险, 对招商局从国外购置的船舶投保也百般刁难, 提出种种苛刻承保条件, 如只能按船舶实际价值的六成承保, 保险费率按 10% 计算等。
为此, 招商局从 1874 年开始, 采取自保的办法, 将外商不予承保的四成保额自提保险费建立损失补偿基金。随后, 又于 1875 年和1877 年集资在上海创办了专保船栈火险的“济和保险公司”和专保水险的“仁和保险公司” , 并于 1886 年将济和与仁和两家保险公司改组成 “仁济和水火保险公司” 。 仁济和水火保险公司的诞生,开创了我国自己经营保险公司的先河。华安保险公司和均安保险公司也于 1905 年先后成立。此后, 我国民族保险公司逐年增加,截至解放前夕, 我国自行经营的海上保险公司已近百家。尽管如此, 由于资本所限, 自留额较低, 不得不将大量业务分给当地的外国保险公司或国外的保险公司。可见中国的民族保险公司在业务经营上摆脱不了外商的控制和支配, 所以海上保险事业始终得不到应有的发展。
新中国的诞生, 为海上保险业的发展带来一个生机盎然的春天。1949 年 10 月 20 日, 中国人民保险公司正式成立。根据国家对外经济交往和国际贸易的需要, 陆续开办了进出口货物运输保险、远洋船舶保险等业务, 并与世界许多保险公司建立了分保和代理关系。我国保险事业在解放后的 30 年内, 虽然由于“停办国内保险业务”和“十年动乱”等原因, 历经坎坷, 但海上保险受其影响小于其他险种。
1979 年, 改革的号角吹遍祖国大地, 重新获得新生的我国保险业立即得到迅猛发展。随着对外贸易和海上运输的不断扩大和发展, 在原来经营的海上保险的基础上, 又陆续开办了不少新险种, 如钻井平台保险和海上石油开发保险、造船保险以及海上养殖业保险等, 其业务量也在以前所未有的速度逐年递增。
随着改革开放的深入发展, 以及建立社会主义市场经济体制目 标的确立, 中国保险市场的竞争也日益增加。1979 年前, “人保”是“一枝独秀” , 1991 年以后, 形成“人保” 、 “太保” 、 “平保”三足鼎立的局面。1999 年 3 月,“人保”改建成为中国人民保险公司, 中国人寿保险公司和中国再保险公司, 加之近年来正式注册的新公司, 到 1999 年初, 中国已有 30 多家保险公司, 其中包括美国友邦保险公司和日本东京海上火灾保险株式会社以及英国皇家太阳联合保险公司等外资保险实体。上述保险公司大部分都可经营海上保险业务, 保险竞争机制的建立, 必将推动我国海上保险事业的发展。
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劳合社，海上保险的形成(四)
四、英国劳合社(Lloyd of London)(二)
在1994 年以前, 劳合社的承保人都是自然人, 或称个人会员( Individual Member ) 。1994 年以后, 劳合社允许公司资本进入该市场,出现了公司会员( Corpor ate Member )。从此以后, 个人会员的数量连年递减, 而公司会员的数量逐年递增。
劳合社的承保人按承保险种组成不同规模的组合, 即承保辛迪加( Unde rwriting Syndicate )。组合人数不限, 少则几十人, 多则上千人。
每个组合中都设有积极承保人( Active Unde rwriter ) , 又称承保代理人( Unde rwriting Agent )。由该承保代理人代表一个组合来接受业务, 确定费率。这种组合并非合股关系, 每个承保人各自承担的风险责任互不影响, 没有连带关系。
劳合社作为一个商业组织, 仅接受它的经纪人招揽的业务, 即劳合社的承保代理人代表辛迪加不与保险客户即被保险人直接打交道, 而只接受保险经纪人提供的业务。保险经纪是技术性业务, 经纪人是受过训练的专业人员, 他们精通保险法律和业务, 有能力向当事人建议何种保险单最能符合其需要。保险客户不能进入劳合社的业务大厅, 只能通过保险经纪人安排投保。经纪人在接受客户的保险要求以后, 准备好一些投保单, 上面写明被保险人的姓名、保险标的、保险金额、保险险别和保险期限等内容, 保险经纪人持投保单寻找到一个合适的辛迪加, 并由该辛迪加的承保代理人确定费率, 认定自己承保的份额, 然后签字。保险经纪人再拿着投保单找同一辛迪加内的其他会员承保剩下的份额。如果投保单上的风险未“ 分” 完, 他还可以与其他辛迪加联系, 直到全部保险金额被完全承保。最后, 经纪人把投保单送到劳合社的保单签印处。经查验核对, 投保单换成正式保险单, 劳合社盖章签字, 保险手续至此全部完成。
(二) 劳合社的承保业务范围
1871 年, 英国议会通过法案正式承认劳合社为法人组织, 限制其成员专营海上保险业务。到1911 年, 英国议会取消了对劳合社经营范围的限制, 允许其会员除了经营海上保险业务外, 还可以经营其他所有种类的保险。目前, 劳合社会员的承保业务大体分为四大类, 即水险、非水险、航空和汽车保险。
1. 水险
劳合社的水险业务约占劳合社总业务的20% 以上。世界上约有10%以上的海上保险业务是由劳合社承保的。劳合社承保的水上风险范围很广, 从游艇到超级油轮及其货物, 从海岸供给船到大型石油钻井机, 世界上几乎所有的远洋船舶的责任风险都在劳合社办理了再保险。
2. 非水险
非水险业务在劳合社业务中所占的比例约为50% 以上。劳合社承保的非水险风险范围极为广泛, 如自然灾害、意外事故、产品责任、职业责任以及各种人身疾病。只要市场上对某种风险有保障需求, 劳合社承保人很快就会设计出相应险种。劳合社的非水险市场也承保短期寿险业务。但劳合社不承保长期寿险和信用风险。
3. 航空保险
航空保险业务约占劳合社业务的10% 以上。目前, 劳合社的航空保险业务约占世界该类业务量的25%。劳合社的航空险承保人是承保航空器实体损害风险和责任风险的最大保险人。世界10 大航空公司中有9 家以及前9 名最大的航空器制造商都在劳合社投保了航空保险。
4. 汽车保险
汽车保险在劳合社业务中约占17%。许多其他的汽车保险人都要求投保的汽车要标准化, 但劳合社的汽车承保人也承保非标准化的高价值的汽车, 甚至为电动自行车这样小的保险标的办理保险。世界上最大的7 家汽车制造商都在劳合社投保了汽车保险。
到20 世纪90 年代, 随着世界保险市场竞争的加剧, 加上劳合社本身业务经营方式的影响, 1992 年经营出现巨额亏损。从1993 年开始,劳合社大力进行改革, 实施了“重建更新计划” ( Reconst ruction andRenewal, R &R)。改革的一个措施是向劳合社市场引入了“ 公司会员”, 允许公司资本进入劳合社, 打破了劳合社会员只允许是自然人而不允许是法人的传统惯例。劳合社的公司会员承担有限责任, 自1994年1 月1 日被准入劳合社以来, 公司会员的数目及其承保能力连年增长。劳合社目前还在酝酿更多的改革计划, 包括打破只接受劳合社经纪人招揽业务的传统做法, 尝试从世界上其他保险经纪人处直接获得业务。
投保人，海上保险合同：权利能力和行为能力
（二) 投保人
投保人亦称要保人, 是与保险人订立保险公司缔结保险合同。
投保人必须对保险标的具有保险利益。
海上保险的保险标的是指海上保险权利义务关系所指的对象, 根据保险法规定: 保险标的是作为保险对象的财产及其有关利益或者人的寿命与身体。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。
货物运输保险合同根据其险种的特殊性, 对货物运输保险的投保人, 不要求其在与保险人签订保险合同时具有保险利益, 而只要求在保险事故发生时具有保险利益。但必须承担支付保险费的义务。
二、保险合同的关系人
保险合同的关系人包括被保险人和受益人, 他们对保险合同利益享有独立的请求权。
（1) 被保险人
被保险人是指受海上保险合同保障的人。根据保险法的规定被保险人是其财产或者人身受保险合同保障, 并享有保险金请求权的人。
海上保险合同中的被保险人可以是自然人, 也可以是法人。 当投保人为自己具有保险利益的保险标的而订立保险合同时, 则投保人也就是被保险人, 即订立合同时, 他是投保人, 合同订立后他便是被保险人; 当投保人为他人具有保险利益的保险标的而订立保险合同时, 则投保人与被保险人不是同一人。
（2) 受益人
受益人是在保险合同中由投保人或被保险人指定的, 在保险事故发生后享有保险金请求权的人。受益人不仅存在于人身保险合同中, 也存在于在财产保险中。在海上人身保险合同中, 由于涉及他人的利益, 投保人或者被保险人与受益人不是同一人, 则受益人的确定有着特殊的意义。如抵押权人, 因保险标的受损涉及债权利益时, 作为受益人可以优先享有该保险利益。受益人在资格上一般没有限制, 自然人和法人均可以成为受益人。
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